题图｜视觉中国
提起长城汽车，你的第一反应是什么？
是长盛不衰的“国民神车”哈弗H6，是里程无忧的魏牌摩卡DHT-PHEV，是征服地表的坦克300，是优雅轻奢的欧拉芭蕾猫，是拓土开疆的炮皮卡，还是另辟蹊径的公路“高达”沙龙？
以上这些，都是长城汽车面向各个细分消费市场交出的具体“作品”，它们通过不断打磨、迭代、革新、演进，为中国消费者提供着越来越丰富购车选择的同时，也在向世界汽车工业展现着一股愈发不容小觑的中国力量。
作为长城汽车成长的历史见证者和参与者，你有没有想过这样两个问题：
第一，为什么大家都在谈的“多品牌战略”，唯有长城汽车能顺利跑通。并在此基础上，进一步碾磨颗粒度，让每款车型都能拉出即战，战之即胜。第二，造车在当下似乎易若反掌，为什么长城汽车从上到下都显得“忧心忡忡”，甚至常常将“命悬一线”挂在嘴边。
解答这两个疑惑，我们得从了解长城汽车的认知底座——森林式生态开始。
独木是材，聚木成林
我们都知道，造一台汽车，从来都不是一场“孤胆英雄”式的旅程，而是一次连“点”成“线”，扩“线”成“面”的协同式战役。
这里的“点”、“线”、“面”，指的就是供应链。一台汽车成功下线的背后，是上百家企业、上千条产线、上万个步骤，精密无误运转的总和。
车企在搭建供应链时，大体有两条路径摆在眼前：
第一条是“拿来系”。我们不生产供应链，我们只是供应链的搬运工。这种做法以“拿来主义”为理论基础，简单直接，见效快，特别是资金充足的情况下，没有买不来的国际大牌，没有攒不成的车。但它有一个需要重视的缺陷是风险时常不可控，即命运被掌握在了许多个“别人”的手上，一旦供应链条上的任何一家企业出了问题，除非提前构建好AB点互补架构，否则就只能停工停产。第二条是“养成系”，我们研究供应链，制造供应链，掌握供应链。这种做法资金投入大，见效时间长，且很多情况下结果未知。尤其是在供应链搭建的前期，车企会度过一段非常艰难的迷茫岁月，一方面要解决产线上等零件开工的进度困境，一方面又要攻克被海外公司把持的技术壁垒。但只要熬过这段时间，全产业链体系成熟落地，车企就可以把命运紧紧地攥在自己手里，一定程度上抛开对国际大牌供应商的依赖，实现真正的“独立行走”。
长城汽车，走得就是“养成系”——一条曲折崎岖，但行之有效的路。
作为一家从1996年就开始造车的公司，长城多年来接触过的供应商，无论是国内还是国外，实在太多。过程中吃过的亏，掉过的坑，上过的课，也实在太多。
不夸张地说，长城汽车的成长史，就是一部和供应链上各路神仙鬼怪斗智斗勇的血泪史。
举个最近发生的实例：今年2月，长城汽车的月度销量出现异常波动，抛开春节假期影响，真正原因的是公司车身电子稳定系统的独家供货商——德国博世集团出现了供应不足情况。
类似鲜活的例子，长城汽车的肚子里还埋有很多。但，也正是这些切切实实的血与泪，灌溉出了长城汽车现在初见规模的产业链集群。按照长城汽车自己的说法，叫“森林式生态体系”。
这是一套什么体系呢？
简单来说，是以整车制造为主线，全面串联起智能化、新能源和研发制造等相关产业，让它们在长城汽车这片自由开放的土壤上，协同作用，持续进化。
“森林式生态体系”复杂吗？
当然。一台车上的零件数量动辄2万个起步，还要在生命周期中不断升级，背后做支撑的供应链、产业链、服务链怎么可能不千头万绪。
对长城汽车来说，做到产业链的全节点覆盖不现实，也没必要。所以，长城汽车选择做个聪明的“老实人”，即在摸准汽车行业的动态变化脉络后，主动拎出了两条产业布局主线抓手：电动化和智能化。
抓手一是电动化：以蜂巢能源、蜂巢易创、极电光能、未势能源、蜂巢传动等企业构建的电动化与清洁能源全产业链核心技术布局。
蜂巢能源大家很熟悉了。2012年，长城汽车内部成立动力电池项目组；2016年项目组升级为动力锂电池事业部；2018年2月，长城汽车拿出13亿元成立蜂巢能源；同年10月，长城汽车转让蜂巢能源100%股权，从此两家公司平起平坐；去年，蜂巢能源动力电池装机量以1%的市场占有率进入全球前十。今年7月，蜂巢能源以2.44%的市占率在国内动力电池企业装车量稳居第六。
独立4年不到，蜂巢能源就让自己长成了全球动力电池行业中的一匹黑马。
还有一家做氢燃料电池的“长城系”公司，虽然没有蜂巢能源这样耳熟能详，但在氢能圈，也是响当当的一块招牌，它就是未势能源。
2016年，长城汽车内部成立XEV项目组，开启氢能研发；2018年，长城集团全资控股上燃动力；2019年，长城汽车投入4.5亿元成立未势能源；2020年9月，长城汽车首款燃料电池SUV样车正式下线；2021年8月，未势能源“百辆氢能重卡”投入雄安建设。2022年9月，未势能源氢能基地落户常熟，着重提升核心零部件的自主研发和生产能力。
抓手二是智能化：以毫末智行、精工汽车、诺博汽车、诺创科技等企业为代表，覆盖电子电气架构、自动驾驶、智慧线控底盘、智能座舱等一系列智能技术。
这其中，毫末智行的故事经常拿出来被当成参考。
2015年，长城汽车成立智能驾驶系统开发部；2019年，毫末智行注册成立，以独立公司开始运营；2020年，物流自动配送车“小魔驼”诞生；2021年3月，高速公路辅助驾驶HPilot1.0发布，魏牌摩卡成为首搭车型；同年9月，智慧领航辅助驾驶系统NOH发布，毫末智行成为全球第3家、中国第2家量产落地全栈自研智慧领航辅助驾驶系统NOH的厂商；今年，智行HPilot2.0和城市NOH先后发布，截止2022年6月，毫末辅助驾驶用户行驶里程突破1000万公里。
像蜂巢能源、未势能源、毫末智行、仙豆智能提前在产业链上占位的公司，长城汽车还布局了很多。这些公司并没有活在长城汽车的“祖传荫蔽”下，即使单拎出来放进行业横向对比，整体实力也不容小觑。
因为长城汽车深知，只有独木是材，才能聚木成林。
产业部署完成后，以此为基础的技术部署版图，清晰地浮现而出。
比如已在长城旗下车型大规模搭载的智能驾驶解决方案咖啡智驾；可兼容多算力平台，具备高度成长潜力的自研座舱操作系统GC-OS；能实现全速域覆盖的混合动力解决方案柠檬混动DHT等。
长城汽车做土壤供给营养，产业部署做树干，技术布局做树枝，这套“生态体系”由此孕育出的多品牌和多品类，让长城汽车一年里发布30款新车这件事，显得非常合理。
比如面向高端市场的魏牌，就通过“新能源”和“智能化”双赛道站位，开辟了“0焦虑智能电动”全新品类；瞄准硬派市场的坦克，则靠着硬核越野和智能科技，抢走了本属于海外品牌的份额，坦克300日均新生订单300张，坦克500在手订单已累积5.9万张。
到此，第一个问题，为什么只有长城汽车顺利跑通了“多品牌战略”，迎刃而解。
有这么富足的“森林式生态”，跑不通才奇怪。
“新丛林法则”
有了强大而稳定的内部协同机制，有了茂密的全产业链森林式生态，有了每一个综合能力都不拉胯的“子女”，长城汽车不是可以躺着赚钱了？
但看起来，长城汽车紧皱着的双眉，一直都没舒展过。
比如老板魏建军曾反复多次在公开场合，表达过自己的焦虑，甚至用上了“命悬一线”这样有些吓人的词语。
是魏建军杞人忧天，还是长城汽车故作姿态？
都不是，长城汽车长期枕戈待旦的真正原因是：整个行业变化太快了。快到行业抛弃你，连声招呼都不会打。
如果不紧跟时代，提前布局，刚建立起的品类优势很有可能被下一阵飓风，瞬间掀翻在地。
这就要求整套森林式生态，必须有源源不断的新活力被引入。
长城汽车的办法是：“走出去+引进来”。
首先，让孵化出的“长二代”，走出暖棚，接受市场真正的考验。比如蜂巢能源除去服务长城旗下多个品牌外，还为小鹏、理想、吉利、零跑、牛创、岚图等多个品牌提供动力电池。
然后，收编外部公司，让它们变成“长二代”。比如在2021年，长城汽车就入股了中国本土汽车智能芯片公司地平线，在高级辅助驾驶、自动驾驶、智能座舱多模态交互等方面进行重点合作。
让“长二代”主动参与外部竞争，创造超额效益。同时让高成长价值的“外一代”进入森林，让他们和“长二代”成为竞争队友，实现生态系统内部的良性竞争，进化循环。这样，长城汽车一方面继续夯实现有供应链稳度，解决眼前问题；另一方面提升产业孵化与培育能力，解决未来问题。
在汽车行业摸爬滚打近30年的长城汽车清楚地知道，只有让“内+外”两条腿同时发力，才能实现真正的上下游贯通。
只有让驻扎在森林里的每个物种，感受到丛林法则的“威力”，才能让它们相互促进，持续进化，孕育更多可能，让“命悬一线”的长城汽车转危为安。
写在最后
“森林式生态”有一个更通俗易懂的名字，叫“体系力”。
对任何一家公司，不仅是汽车公司来说，体系力是核心竞争力的重要体现，它能够在市场顺境下助力公司持续发挥优势，更能在市场逆境下为公司抵御风险提供坚实后盾。
所以，想谋求高质量发展，就要先稳住“体系力”这块地基。尤其是当中国汽车行业整体进入新能源战场后，孤胆英雄式的公司很难迎着炮火走上正面战场。
各家中国汽车公司也意识到了这一点，纷纷拿出自己的招数：比如比亚迪的断臂求生，上下游垂直整合；吉利的金元开路，扩张全球朋友圈。
相比而言，长城汽车的“森林式生态”多少显得有些沉默与低调。这与魏建军最初开启这场变革时长期主义的心态有关：长城不做争奇斗艳的花园，要做润物无声的大地。这直接决定了长城汽车“森林式生态”的目标是“广泛而茂密”，也直接造成了执行路径的不同。
至于落地成效，我们还是以沉默但真实的数字来呈现：根据长城汽车2022年上半年财报显示，前六个月长城汽车总销量51.85万台；单车平均售价12.12万元，同比增长20.27%；在刚刚结束的成都国际车展上，有35款新车亮相。其中，20多款为新能源车型。
这些看得见摸得着的果实，是“森林式生态”对长城汽车实打实的滋养。
目前，这套生态还在不停地成长演进，现在谈最终效能还为时尚早，我们能做的，就是静静等待下一个长城式“果熟蒂落”时刻的到来。
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