当你堵在早高峰的高架上时，想着一会要汇报的PPT，脑子里一片烦躁。这时候，头顶传来嗡嗡嗡的声音，你的同事开着一个“飞行汽车”从目光中越变越小，这时候你大概会是什么心情，什么状态？
换到2021年讨论这个话题，你可能觉得这事儿完全什么意义。不过，2022年这个全世界乱糟糟的年份里，飞行汽车的话题密度因为5家以上知名车企的参与，开始变得愈发高频。
另外，截至2021年，全球有超过200家企业或机构在研发约420种型号的飞行汽车产品，整个行业融资在20亿美金左右。
梳理一下2022年关于飞行汽车的话题，大概是这个节奏：
2022年2月，全世界第一张针对飞行汽车适航证发出，斯洛伐克的公司Aircar用着宝马的160马力汽油机玩了个一飞冲天，最高能飞3000米，续航能飞1000公里。
2021年，一直琢磨着要发力飞行汽车的小鹏汽车，就开始秀自己的飞行汽车，被网友戏称为大号无人机；
2022年4月，小鹏把飞行汽车运到了欧洲，7月，小鹏在中国先是展示了怎么用方向盘+手柄控制飞行汽车，后又晒了一波飞行汽车的最新起飞进展，以及邀请了部分汽车媒体去亲自试驾了一下。
然后，试制工厂落成。初步计划是，2024年量产，价格控制在100万元之内。
也就在2022年7月，媒体消息爆出，广汽集团正在研发飞行汽车，已在招聘相关人才；
如果说，上述一切还让很多人觉得是在开玩笑，或者是谁在做PPT准备去股市里圈钱的话，那随着世界TOP2的汽车集团-大众，在2022年7月发布了名为V.M.O的纯电飞行载具原型机，并言之凿凿地官宣了“今年起展开飞行测试，随后将其量产”计划后。丰田注资的公司，则是在2020年发布了飞行汽车，并尝试在2023年开始商用。
综合一切，让人开始认真思考，飞行汽车真的要活了？飞行汽车真的不是圈钱的招数？飞行汽车的未来又会是如何？
马斯克的火星之旅，和车企的飞行汽车，都是饼已画好？
每一样新事物的诞生，都会遭遇质疑，这是必然，做得足够好符合使用需求就活下来，无法匹配时代的进步，发生了重大伤亡等等，那就只能被淘汰。
对待飞行汽车，其实就该是这样的态度。
因为，你我刚刚经历的很多案例，难免让很多人原本的判断被打脸，就比如渗透率在今年上半年已经突破20%，每卖出5台新车就有1台是新能源车。这种现实，换到8年前新能源车刚刚开始发展时，没人能够想象。
世界总该存在一些对未来的遐想，尤其是现在的全球首富稳稳地坐在高位，依然在宣讲着自己准备让人类实现火星旅行，即便短时间内依然实现无望，但万一实现了呢。汽车企业进军飞行汽车，一定程度上和马斯克想带人去火星，同理。
不过，回到现实的话，这会无比艰难，但一众车企自然不是傻子，它们也都有着自己的考量。
现实情况是，飞行汽车这一风口源起于2010年左右。2009年，美国Terrafugia成功完成了飞行汽车的首次试飞，同时2018年时，其突破了美国联邦航空局对重量、最小失速的限制，为飞行汽车认证铺平了最后的道路。
更值得一提的是，不仅仅是民用领域对飞行汽车展开了兴趣，经费充沛且并不像消费级产品那样特别注重事故率和伤亡率的军用领域，也盯上了飞行汽车。2020年，有外媒爆出，美国从1982年开始投入大量资金的空天航母项目计划因技术无法突破搁浅，开始研发军用飞行汽车。
也就是说，军用和民用领域，如今都对飞行汽车产生了兴趣，同时吉利汽车、小鹏汽车的量产时间点也都定在了2024年，丰田、大众的飞行汽车项目则在2024年左右。这一切都意味着这一项目并不是毫无机会。
以及，我国当前也比较明确的给到了飞行汽车一定的尝试利好，2022年3月份，交通部印发《交通领域科技创新中长期发展规划纲要》，其中提到，部署飞行汽车研发，突破飞行器与汽车融合、飞行与地面行驶自由切换等技术，以抢占前沿装备先机。
而在规划纲要发布后，2022年4月21日，中国汽车工程学会表示将成立飞行汽车工作组，并启动飞行汽车白皮书编制工作。
然后，还有很多预测机构也给出了自己的分析，大概的形容都是，这将是未来特别赚钱的一个市场，这将是改变世界的下一种交通工具，具体的数字，如下：
1、按照摩根士丹利的预测报告，2030年飞行汽车行业在全球将形成3000亿美元的市场规模，到2040年达到1.5万亿美元；
2、英国航空巨头罗罗公司发布的报告为，亚太地区国家将在2030年之前实现城市空中交通服务，到2030年亚太地区有望拥有超1000架垂直起降的电动飞机；
3、大众集团认为，飞行汽车到2025年将成为一种常规的交通工具；通用汽车CEO玛丽·博拉也表示电动汽车的未来，不限于道路上行驶的汽车；
4、清华大学车辆与运载学院教授张扬军认为，在2030年前，飞行汽车主要还是早期商业示范运行；2030-2050年，逐渐进入飞行汽车商业化运营时代；2050年后，将迎来城市空中交通发展的时代。
简言之，对于很多人来说，可以简单地把它理解为“饼已画好，谁有本事谁就来吃”。截至目前，在飞行汽车领域的参与企业包括：
航空业的霸主波音、空客、贝尔；
跨国汽车企业的戴姆勒、大众、丰田、本田、现代、通用等；
中国汽车企业的小鹏、吉利、长城等；
除此之外，还有美国JobyAviation、德国Volocopter、德国Lilium、日本的SkyDrive、英国的Vertical，中国的亿航智能、峰飞航空、玮航科技等。
飞起半米，就要被政府监管？
要说明的一点是，眼前飞行汽车的抱团式集中爆发，并非是企业们忽然一拍脑门子的决定，而是基本上都经过了长期的积累。根据公开资料显示，吉利所收购的飞行汽车Terrafugia，成立于2006年，于2009年完成首次试飞；小鹏成立的飞行汽车公司小鹏汇天始于2013年；大众汽车的起步略晚，于3年前开始立项研发；丰田所注资的SkyDrive则成立与2012年。
不过，10余年时间过去了，飞行汽车的起飞跑道仍存在着大量的障碍。一方面在于技术突破相对缓慢，更重要的则是现有政策对飞行汽车的限制。
从政策上看，要面对的核心挑战关乎，如何清晰界定飞行汽车的监管边界，空域归民航部门监管，而公路则由一众机构共同监管。确定监管机构之后，将要拟定标准与细则，并不断完善，其落点在于安全。
在公开数据上，相关人士曾在接受媒体采访时表示，“离地半米就要进入民航和军方管理体系。”另外，对安全的标准也十分严苛，根据EASA的规定，eVTOL的故障率要与大型民航客机一致，即系统级灾难性事故率小于0.000000001。
简言之，飞行汽车是否能飞得起来，先要看谁来管，再要看怎么管。目前，全球范围内并没有比较恰当的可参考体系，于是多国都在对这一新事物进行新的探索。
另外，几乎可以肯定的一点是，飞行汽车的初期车主几乎100%会是非富即贵，而且胆量远高于常人。
因为，初期没有进入大规模量产的项目，成本无法得到有效分摊。同样根据当前众多车企给出的官方消息，小鹏的飞行汽车产品，售价在100万元人民币以内；吉利的飞行汽车，售价预计在200万元人民币以上；2018年时，全球第一款公开销售的飞行汽车PAL-V在瑞士日内瓦汽车展上开启预售，限量90辆，售价为49.9万欧元，近400万元人民币。
一切，像极了特斯拉ModelS和ModelX刚推向市场时的局面。非富即贵，愿意试错，能1000%的彰显自己的社交或者个性属性。
当然，有着不久前科比·布莱恩特的坠机事件的警示，飞行汽车的安全话题，预计会随着各家车型的推出，逐渐被推上风口浪尖。
相对神秘的飞行汽车，已出现技术路线之争
神秘，不可预测，飞行汽车在眼前显然充满不确定性。同时，和所有的新生事物一样，它身上也充满了技术路线的分歧与差异，截止目前你我能见到的飞行汽车主要分为三类，第一种，带有更强的汽车属性，即可以在公路上行驶，又可以展开翅膀进行飞行，第二种是eVTOL，是电动垂直起降的缩写，本质上理解成大号无人机，也没有特别大的问题，第三种则是很多早期原型机所展示的那样，更像是固定翼飞机，车轮具有一定的公路行驶能力，而第三种行驶在目前处于边缘化，原因很简单，造型不符合上路需求。
技术路线上，也分为两种，一种是相信传统成熟技术，且能够方便补能，比如今年年初全球首台合法持证起飞的版本，就能够在加油站完成对160马力宝马发动机的补能，第二种流派则是纯电动，但根据不同企业的技术能力表现也不同，比如丰田的原型版在试飞展示时，就只能飞起5分钟的时间。
梳理一下2022年眼前集中发布的的飞行汽车产品，有一个比较明显的趋势，盯住了偏入门市场的企业，多使用低成本的方案，即电动+eVTOL，随着后续的成本降低，其有可能打开民用市场。
而选择汽车+变形功能的较少，因为成本更高，这一领域的玩家主要都是财大气粗的企业，比如吉利、比如播音+保时捷。
至于目前，这一系列产品的产品力属于鱼龙混杂状态。
产品端的小结论就是，起步更早的企业，小鹏、吉利相关产品的表现不错，能飞，而且续航表现相对而言还能看。起步更晚的企业，当下的产品都不太成熟，要么是续航不到100公里，要么是只能飞几分钟。就和所有的新产业一样，即便是波音+保时捷这种传统巨头，在初期也搞不出太大名堂来，它的优势在于后面追的更猛。
另外，还有一个层面的趋势是，电动+eVTOL开始变成越来越多企业的研发主流思路。所以接下来，我们大概率要面对的一个情况是，尽管名字叫飞行汽车，但可能大多数的产品，长得就像个“大号无人机”。
亏损增大，但相比汽车领域还烧得起？
一大群的企业开始扎进飞行汽车，一众投资行业都开始对飞行汽车有良好预期，全球主要国家也都开始思考或者开始推动这一方面的政策尝试。
那么，这个可能是未来风口的领域，接下来能不能顺利造出来，再卖出去，以及去哪儿融资拿钱，这些话题很值得进一步挖掘。
所谓造出来，本质上并不难。
从目前推进节奏比较快的3家头部企业-小鹏、吉利、亿航智能来看，在研发阶段+试制阶段，相比汽车企业，它们暂时还亏得起。
亿航智能：2019年年末，它成为飞行汽车赴美上市第一股，不过在上市之后，完成融资的它在不断遭遇阵痛。2020年全年财报显示，营收1.8亿元，毛利1.06亿元，而亏损上，为9200万元，较2019年继续增长。2021年全年财报显示，营收5680万元，净亏损3.14亿元。目前，关于飞行汽车的产业业务还未落地，更多是以软件及部分场景应用进行业务推进。2022年第一季度财报显示，营业收入579万元，亏损6866万元。
从这家身上能看到的是，在遭遇做空之后，市值、股价等均在不断大幅下滑，而且在企业运营层面亏损在不断扩大，甚至这一趋势发展下去，企业的生存也是岌岌可危。但，如果对比汽车产业中的新势力来看，3年亏掉4.5亿元人民币，其实只是个毛毛雨。
以蔚来汽车来对比，仅2021年第四季度，净亏损就有21.4亿元，小鹏的2021年第四季度，净亏损为12.9亿元，即便是省钱能力max的理想汽车，2021年净亏损也有3.2亿元。
所以，汽车企业接盘亿航智能算是问题吗？不是。尤其是，这家企业还在不断拿到新的资金，比如眼前，亿航智能刚刚拿到了农行广州分行的10亿元授信，那它还赔得起，也就有了造的出的可能。
小鹏汇天：2021年其完成超过5亿美元的A轮融资，而就在完成融资之前，其已完成了5代产品的迭代，除了第一代筋斗云之外，后续的旅航者4款车型，本质上没有特别大的深层变化。除旅航者T1为800kg、飞行高度3000米之外，剩余的3款，旅航者F1验证机、旅航者X1、旅航者X2均为200kg、最高高度1000米、续航里程36km-75km之间的产品。但，旅航者F1验证机为二代机，旅航者X1和X2则分别是四代机、五代机。
尽管不能直接说小鹏汇天在迭代中没有特别大的技术提升，但基本上可以判断的结论是，其研发阶段的成本增进并不大。如今，5亿美元的融资完成，试制工厂建成，再对比一下亿航的亏损幅度，小鹏汇天显然还是烧的起钱的。
吉利的飞行汽车：吉利目前的飞行汽车分2条线路，一条是自己收购的美国初创公司，另一条是与戴姆勒一起投资德国飞行汽车公司。鉴于没有收购、研发的相关金额公开信息披露，所以暂无法判断其烧钱的能力，不过相比亿航、小鹏来说，吉利的财力明显更充足，于是能够量产的预期显然也是更高。
写在最后：
最后，不要对这种新生事物太过惊讶，因为短时间内其出现在你我身边，也一样是大概率事件。根据国家民航局消息，湖南省现在已经成为3000米以下低空空域航空器的试点省份，一系列飞行汽车企业也都开始在此处进行自己的新一轮验证。
当然，出现在你我身边容易，但真正来到消费级依然很难。清华大学相关博士曾在接受媒体采访时表示，5年内电池能量密度难以解决飞行汽车的续航和有效载荷问题。这不同于跑在路面上的新能源汽车，而是直接关乎飞行的稳定性。
不过，对于全球的飞行汽车企业而言，目光可以放得更广阔一些，因为全球范围内对飞行汽车的态度并不甚相同。如果所在国并不允许或者推进缓慢，大可到开放程度更高的中国、美国去尝试，中国在推进试点，欧美部分地区则已给出了相应的运营思路，如在相对偏远的地区执行一些通勤任务。
所以，当接下来全球格局再次稳定之后，资本市场开始新一轮的活跃并注入飞行汽车领域，那将要刺刀见红的从蓝海到红海，也就意味着，这距离你我不远了。也许就如同新能源汽车的快速成长那样，不可阻挡。
至于安全的那些事，先尝试的又不是普通百姓，所以不用太慌？
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