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6月，苹果在WWDC上正式发布了iOS16操作系统，同时也带来了新一代的CarPlay车载交互系统。这次CarPlay的更新称得上是诞生8年以来，最夸张也是最越级的一次进化，从以往的简单投屏进化成了深度交互，相当于一个苹果手机就自带一个智能座舱。
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根据苹果市场高级副总裁PhilSchiller曾透露，乔布斯其实在2007年发布iPhone之前就有造车的想法。但由于苹果主业务增长迅速，造车的想法就此搁置。直到在全球开发者大会上，正式宣布了IOSintheCar计划，苹果才算开始涉足汽车领域。
并且近年来有关苹果造车消息的释放速度明显在加快，陆续有传出与现代起亚、日产、宝马等的合作。虽然苹果一直还未官宣，但人们对“苹果汽车”却始终热情不减。风吹草动引发的不只是圈外人的探讨，更有车圈大佬下场专业点评。
币安智能链DeFi项目AutoShark Finance被黑分析:据慢雾区消息，币安智能链（BSC）DeFi项目AutoSharkFinance被黑，导致代币价格闪崩。慢雾安全团队在第一时间跟进分析，并将结果以简讯的形式分享给大家，供大家参考。由于AutoShark策略池的机制，攻击者需要事先存入一定数量的LP代币到策略池中，为后续攻击做准备，所以整个攻击其实分成了2步，这里主要分析的是第2笔的攻击交易。攻击步骤如下：
1.攻击者从Pancake的WBNB/BUSD交易对中借出大量WBNB；
2.将第1步借出的全部WBNB中的一半通过Panther的SHARK/WBNB交易对兑换出大量的SHARK，同时池中WBNB的数量增多；
3.将第1步和第2步的WBNB和SHARK打入到SharkMinter中，为后续攻击做准备；
4.调用AutoShark项目中的WBNB/SHARK策略池中的getReward函数，该函数会根据用户获利的资金从中抽出一部分手续费，作为贡献值给用户奖励SHARK代币，这部分操作在SharkMinter合约中进行操作；
5.SharkMinter合约在收到用户收益的LP手续费之后，会将LP重新拆成对应的WBNB和SHARK，重新加入到Panther的WBNB/SHARK交易池中；
6.由于第3步攻击者已经事先将对应的代币打入到SharkMinter合约中，SharkMinter合约在移除流动性后再添加流动性的时候，使用的是SharkMinter合约本身的WBNB和SHARK余额进行添加，这部分余额包含攻击者在第3步打入SharkMinter的余额，导致最后合约获取的添加流动性的余额是错误的，也就是说SharkMinter合约误以为攻击者打入了巨量的手续费到合约中；
7.SharkMinter合约在获取到手续费的数量后，会通过tvlInWBNB函数计算这部分手续费的价值，然后根据手续费的价值铸币SHARK代币给用户。但是在计算LP价值的时候，使用的是PantherWBNB/SHARK池的WBNB实时数量除以LP总量来计算LP能兑换多少WBNB。但是由于在第2步中，Panther池中WBNB的数量已经非常多，导致计算出来的LP的价值非常高；
8.在LP价值错误和手续费获取数量错误的情况下，SharkMinter合约最后在计算攻击者的贡献的时候计算出了一个非常大的值，导致SharkMinter合约给攻击者铸出了大量的SHARK代币；
9.攻击者后续通过卖出SHARK代币来换出WBNB，偿还闪电贷。然后获利离开。[2021/5/25 22:41:58]
DFI.money：所有YFII Vault V2产品均已通过第三方智能合约审计:DFI.money（原YFII）官方发推表示，所有YFII Vault V2产品均已通过第三方智能合约审计。[2020/9/27]
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跨界互通早有先例
早在1994年，三星集团董事长李健熙就建立了名为三星汽车的汽车制造部门，1998年三星开始生产汽车，在日产的技术援助下首款车型SM5上市，但这款车有些时运不济，是三星的第一款车，也是最后一款。当时亚洲金融危机下，汽车产业也被波及，三星汽车亏损不断，集团不得不选择割舍非核心业务部门。
尽管在整车领域折戟，但三星一直对“造车”保持着较高的关注度。2015年，三星电子宣布，成立独立的汽车电子装备事业部，将车载电子正式作为新的战略重点；2018年，三星宣布进军汽车芯片领域，随后，三星联合奥迪正式推出旗下首款自动驾驶汽车芯片ExynosAutoV9，并为这颗SoC集成了独立的安全芯片，支持汽车安全完整性等级的标准，以保证自动驾驶及数据的安全性。
动态 | 部分服务产业人士忽视了人工智能和区块链等新兴科技:据美通社消息，全球领先的信托、基金管理和企业服务提供应商瑞致达(Vistra)发布了《Vistra 2020》产业研究报告第八版。报告显示：业内许多人的关注只放在自动化“了解客户”和反要求等基本问题上，而忽视了人工智能和区块链等新兴的科技上。报告发现只有22%受访者关注区块链，考虑到加密货币可能在企业服务产业构成的潜在影响，这个比例相对较低。[2018/11/29]
除了动力电池、车载汽车设备、芯片等汽车零部件业务，三星也对自动驾驶领域进行了布局，并投资了多家自动驾驶供应链企业。目前，汽车零部件已经成为三星集团看重的业务之一。三星SDI动力电池市占率稳居全球TOP10。三星集团此前曾预测，到2025年，汽车零部件业务营收将达到200亿美元。而早在2017年，三星旗下汽车零部件业务营收就已经达到50亿美元，在汽车市场迅速发展的背景下，对三星而言这一目标或许不难实现。
动态 | EOS Mediterranean 推出智能合约在线编辑器:据 IMEOS 报道，EOS Mediterranean 推出一款在线智能合约编辑器 Dev4eos，支持 EOS Mainnet，丛林测试网和麒麟测试网。团队鼓励用户在 Github 上提交 issue。[2018/11/22]
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汽车领域这个大蛋糕被越来越多的手机制造企业盯上，国内诸如小米、中兴、华为、OPPO等越来越多的手机制造企业也一窝蜂的进入汽车领域。
手机厂商的造车比想象中难
虽然手机厂商跨界造车不管是品牌力还是商业逻辑都有着天然的优势，但造车的一系列难题也都摆在面前，资金、量产、技术、运营、质量、售后等等，任何一个环节出错，都有可能卡住企业的脖子，甚至拖垮一个集团。
图片来源：新浪汽车
乐视的崩塌便是摆在所有手机厂商面前的教训。彼时乐视手机诞生仅仅两年，销量便逼近2000万台，一跃进入了全国手机市场份额前十之列，然而不到半年，乐视手机业务就已全面停滞。业界普遍猜测都偏向于是乐视汽车前期投入巨大，陆续花掉100多亿的自有资金，导致整个资金链断裂。
华为或将推出区块链智能手机:据彭博社，两位知情人士透露，全球第三大手机制造商华为正在考虑开发一款能够运行区块链应用的手机。华为正在谈判以获取Sirin Labs操作系统的许可，以便与Alphabet Inc.的安卓系统一起运行区块链应用程序。据悉，目前尚未签署协议。华为和Sirin Labs的代表证实见面，但拒绝进一步评论。Sirin实验室也在开发自己的区块链智能手机，计划在今年下半年出售Finney手机。[2018/3/22]
图片来源：手机中国
雷军也曾在发布会上表示小米集团在2020年底拥有1080亿现金余额，而小米计划造车的首期投入为100亿元人民币，未来十年将投资100亿美元。
“现在的小米不是十年前的小米，今天的小米已经有一点积累，是值得大干一场的时候了。”话里话外都表明小米进军智能电动车将是一场极为艰难的蜕变。首先就是手机业务和造车业务之间的平衡，投入过多便可能顾此失彼；并且造车烧钱众所周知，是否有足够的利润和资金能支持起耗资巨大的造车新业务，都是摆在手机厂商们面前最棘手的两道命题。
尽管这些手机厂商在软件技术上越来越成功，但在硬件工业算是初步入门。想要迈入软硬件结合中难度最高的汽车行业，也是极有可能将过去的一切积累清零。
车企造手机加剧跨界竞争
手机厂商造车已然不是稀罕事，但比起手机厂商们的轰轰烈烈，各大车企其实早已有意识地向手机端渗透，比如大多数车企都会为自己品牌适配一款专用的APP，实现包括开关、远程启动等部分功能控制，但这在某些车企眼里还不够。
早前马斯克就公开表示过自己不喜欢iOS和Android两大主流手机系统，有计划打造出一款全新的系统。从现在特斯拉车端OS表现来看，至少在软件方面马斯克也的确拥有这样的潜力。
不过正如苹果的汽车，特斯拉的手机也始终存在于各大网友的口中。去年3月份的时候，还有汽车媒体在网上发布了一个关于特拉斯概念手机Modelπ的视频。从视频看该手机可以与星链、脑机接口等功能连接，同时具备Marscoin采矿系统、高速摄影、超声波指纹传感器、远程控制车辆等功能。可以说是集马斯克旗下大部分产业功能为一体，一旦冲破想象，特斯拉Modelπ势必也将对现在的手机形成降维打击。
图片来源：码农学习联盟
比起特斯拉的始终在传言，6月13日吉利宣布收购魅族79%的股权，成为第一大股东，也终于为其进军手机领域画上了一个确定的句号。
当智能驾驶逐渐成为汽车圈的关键词后，一直以来因为车机系统差劲，而被大众屡再批评的吉利而言，收购擅长操作系统研发，且在人机交互方面具有显著领先型优势的魅族，是可以解决眼前问题的速效药。
可以说吉利的这次收购行为，是为智能汽车、智能手机两大智能终端的融合长线铺路，同时布局手机及智能汽车可以实现智能终端一体化，软件在车机、手机之间无缝连接，形成完整的生态链。
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如果说手机厂商布局汽车领域是为了在手机需求量大幅下降的全球背景下，寻找第二增长曲线。那么执意入局手机市场的车企出发点则相对简单。
蔚来掌权者李斌也曾给出做手机的初衷：“我们考虑做手机的出发点很简单，就是想给蔚来车主一款车机互联体验最好的手机，而不是从商业成功的角度去思考。蔚来是从车的角度看手机，而不是从手机的角度去看车。”
不过摆在车企面前的也有一个巨大难题，如果制造出来的手机，最大的优势仅仅只是单一辅助自家的车型，那与其说是做出了手机，不如说是做出了一台长得像手机的遥控器。又凭什么能够打动那些车主换掉手中已经养成消费习惯的iPhone、三星或是华为呢？
当智能汽车逐渐成为继智能手机后的另一大智能终端，想要进一步发挥汽车的智能性，就需要与手机协同与互联。但显然各家车企的数据，并不希望流入外部手机厂商，几乎不可能实现互通，而造手机更是为了抵御这些手机厂商一旦形成自己的生态圈后，所做的两手准备。
而各大手机厂商在手机市场逐渐饱和后，也纷纷开始把目光投向这更广阔的蓝海，试图在先期利用经验优势快速占领市场，所以手机和车企一度在智能化争夺的核心战场上撕扯的难舍难分，但本质上都是为了捆绑用户更多的时间，率先完成人、机、车的生态闭环，建造属于自己的护城河。
资料来源：电动邦、猎云网、雷科技、科技狐
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