2020年7月24日，上汽通用五菱宏光MINIEV上市。彼时没有人知道这款车会成为新能源汽车的现象级样本，而目前的事实是其给车市带来了巨大改变。
一年时间，这款新能源汽车销量累计约31万辆，连续10个月位居中国新能源市场单一车型销量冠军宝座。在众多车企大佬振臂高呼“消费升级”的车市中，很难想象一款售价低至2.88万元的五菱宏光MINIEV可以取得如此成绩。不少汽车行业专家纷纷表示，五菱宏光MINIEV在一定程度上改变了国内新能源市场，与特斯拉Model3一起拉动了“高低两端”的私人市场。
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“五菱宏光MINIEV的畅销非常出人意料，在眼下已经成熟且消费不断升级的汽车市场中，我们没有勇气生产一款售价3万元左右的新能源车，五菱宏光MINIEV很大胆，但它做到了。”一位合资车企的工作人员告诉《每日经济新闻》记者。
事实上，早在2003年，中国汽车工业史上也曾出现过一款小型国民神车——售价3.79万元起的奇瑞QQ。当年，我国人均国民收入仅为1100美元，拥有汽车是普通人难以企及的梦想，奇瑞QQ的出现一举改变了汽车市场的销售格局。但随着消费者收入的提升以及对车辆品质的看重，奇瑞QQ在2012年之后就逐渐跌落神坛，同期3万元左右的入门车也一并消失在时代的潮流之中。
一般而言，3万元级别的汽车往往带着“低端车”的标签。如今，五菱宏光MINIEV用另一种方式将这一细分市场带回到大众眼前。
自诞生开始，五菱宏光MINIEV就注重区别于低速车“老头乐”，反复强调这是“年轻人的选择”，并凭借花样跨界营销、玩改装风、推敞篷车等方式来抓取消费者的“要害”。上汽通用五菱发布的《城市青年出行白皮书》显示，购买宏光MINIEV的主力人群是当下社会建设中坚的年轻人。
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五菱宏光MINIEV创下的销量“神话”带动了“羊群效应”，曾经追求造大车理念的车企开始推出欧拉黑猫、奇瑞QQ冰淇淋等电动小车，以争夺微型电动汽车市场“蛋糕”。
但值得关注的是，微型电动汽车市场的热闹才刚刚开局，这一细分市场的玩家或许不只有乘用车整车厂。
6月17日，工信部正式公开征求对推荐性国家标准《纯电动乘用车技术条件》的意见。《技术条件》中明确四轮低速电动车将作为纯电动乘用车的一个子类，命名为“微型低速纯电动乘用车”，这意味着低速电动车已正式纳入正规化管理。
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“升级一批、规范一批、淘汰一批”的管理思路已经掀起低速电动车市场剧变。从宏观的行业角度而言，传统车企向下，低速电动企业向上，“五菱宏光MINIEV们”与微型低速纯电动乘用车“狭路相逢”在微型电动汽车市场，两者将碰撞出怎样火花？
或许在回答这一问题之前，还需要解决一系列更为现实的问题：低速电动车企业未来该走向何方？低速电动车的低成本优势如何维持？消费者今后能否使用微型低速纯电动乘用车上路？老人究竟是否还需要考取驾照？站在命运的十字路口，这一系列问题都摆在了行业和大众面前。
转正第一步：设立技术标准
上汽通用五菱官方消息显示，五菱宏光MINIEV的订单中，一、二线城市占比37％；三、四线城市占比为55％；8％则来自于县级农村市场。
低廉的价格、全系自动挡、合规合法的身份，使得诸多低收入人群以及年纪较大的驾驶者选择了五菱宏光MINIEV。据了解，山东、河南等“低速电动车大省”已经成为目前五菱宏光MINIEV的重点销售区域。
有观点认为，五菱宏光MINIEV很大程度上正在取代老年代步车的市场。但也有观点认为，“老头乐”的市场五菱宏光MINIEV并不可能完全代替。因为低速电动车解决了很大部分超龄、没有驾照的特定人群需求。
如今，《技术条件》的到来，使得曾经的“老头乐”有了与“五菱宏光MINIEV们”比拼的可能性。
成本骤升，低速电动车处于洗牌前夜
公开数据显示，五菱宏光MINIEV的售价区间为2.88万~4.36万元，而低速电动车因为良莠不齐，价格可下探至1万元，甚至更低。未来，低速电动车“转正”成为微型低速纯电动乘用车的同时，也意味着需以提升成本为代价。
在过去，虽然低速电动车的技术门槛不高，但由于售价较低，因此做好成本管理是低速电动车企业的重点和难点工作，包括前期研发、模具成本、零部件成本、制造费用、物流成本以及营销投入等各个流程，企业都需要做好成本把控。
“当标准升级之后，微型低速纯电动乘用车有了一定的规范要求，零部件的设计成本和单价成本等必然会上升。而成本上升后，低速电动车最突出的低价优势就受到了很大挑战。”汽车安全工程师唐林对记者说。
老人出行是否需要驾照？
“《技术条件》只是规范了产品技术要求，在实际落地过程中，微型低速纯电动乘用车的消费者到底要使用什么样的驾照？什么样的企业可以生产，这些问题都还未明确。”王安认为，微型低速纯电动乘用车相关的路权规范和企业准入标准还需要进一步完善。
目前，讨论热度较高的问题是驾驶微型低速纯电动乘用车是否还需要考取驾照。一旦需要驾照，那微型低速纯电动乘用车与“五菱宏光MINIEV们”将进入到更为直接的市场竞争之中。
在过去，驾驶低速电动车并不需要驾照。“不用考驾照是很多老年人当初买低速电动车的一大原因，如果需要考驾照，那低速电动车的用户可能将会大幅减少。”一位低速电动车车主告诉记者。
从产品层面来看，低速电动车和传统乘用车有诸多不同。比如，低速电动车产品设计简单，驾驶操作方便；低速电动车的用户多为没有驾照的中老年人；低速电动车使用场景多为接送孩子上下学、买菜购物等生活场景等。
要么升级，要么降级
眼下，“五菱宏光MINIEV们”与微型低速纯电动乘用车的“正面交锋”尚未开始，低速电动车企业的“内卷”却已经在加速。
据记者在北京、烟台等实地调查发现，低速电动车的出行范围正在缩小，不少地方政府都开始对低速电动车限行，低速电动车的终端销售也开始受到影响。
“最近北京对低速电动车管理太严格了，这些车根本没有办法再销售，所以我们只能搬迁。”低速电动车车行老板李明告诉记者，最近他正面临着“失业”危机。他的店铺位于北京大兴，主卖低速电动车，但现在房门紧闭、招牌凋零、玻璃上只剩“房屋出租”的纸条。据记者了解，“李明们”已经把大本营搬迁至距离北京不远的河北。“如果你有需要，我们可以上门送货，但不保证未来车辆上路是否会遇到监管。”李明说。
这样的市场环境加速了低速电动车企业间的升级与淘汰，年销量超过20万辆的头部企业都在努力转型。其中，雷丁、御捷、知豆等低速电动车企向上跻身进入新能源汽车市场；而未能转正的低速电动车企业则向下成为低速三轮车制造商。
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“如果产品达不到技术标准、研发不规范或者生产制造管理体系不健全，原来的低速电动车企难以转正，那可以选择降级，成为低速三轮车制造商。因为，与低速电动车这种处于灰色的企业相比，低速三轮车制造的各方面标准相对简单，且低速三轮车行业是具有国家统一的技术要求和路权法规的，是合法的。”王安说。
不过，“鲤鱼跳龙门”的道路并不容易，哪怕已经加入纯电动乘用车“正规军”行列的低速电动车企业仍有可能陷入被市场淘汰的尴尬境地。比如，曾经风光一时的知豆几经曲折才拿到工信部新建纯电动乘用车生产资质，却因新能源补贴门槛的提升导致知豆车型销量大幅下跌，最后落入无人接盘的境地。
更值得关注的是，即便低速电动车企业转正也不意味着“万事大吉”。相反，低速电动车企业面对的竞争将会进一步加剧。因为传统车企已经在尝试切分低速电动市场的“蛋糕”，推出低价的A00级电动车。如，上汽通用五菱宏光MINIEV、上汽荣威科莱威、奇瑞小蚂蚁等。以上汽通用五菱宏光MINIEV为例，其售价仅为2.88万~4.36万元。自去年7月上市以来，该车已连续10个月位居中国新能源市场销量冠军。
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“五菱宏光MINIEV的热销证明不少一二线城市对于微型电动车是有需求的。因为微型电动车出行便利、停车方便、使用成本低。当市场管理更加规范以后，低速电动市场潜力是可以进一步挖掘的。”一位汽车业内人士告诉记者。
不过，王安告诉记者，传统车企并非低速电动车企业的竞争对手。“目前，和传统燃油车相比，电动车市场仍旧处于成长期。不同车企瞄准的市场和人群定位其实并不相同，没有直接的竞争关系。”王安说。
以雷丁为例，其车型关注的重点并不在新能源车主销的一二线城市，而主要聚焦于三至五线的乡镇市场。王安认为，在下沉市场中，汽车消费人群也在逐步年轻化，他们消费能力虽然不强，但仍有需求存在，因此雷丁等企业可以注意下沉市场的布局。
“‘五菱宏光MINIEV们’和原来的低速电动车企业应该一起把市场做大，未来才能有更多的机会。”王安说，“现在电动三轮车的市场保有量每年都有几千万，未来，这些产品都会进一步升级。微型低速纯电动乘用车是一个千亿级的市场，我们认为市场化前景非常广阔。”
记者：黄辛旭
编辑：孙磊
视觉：陈冠宇
排版：孙磊马原
每日经济新闻
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