从高峰时段和旺季票的结束到像出租车之类的公共汽车上来，冠状病可以彻底改变我们在城市中的出行方式。
公共交通系统主要基于使用具有固定路线，时间表和票价的大型车辆，但社会距离，家庭工作和摇摇欲坠的乘客信心正在改变这些模式。
城市面临着看到他们花了数年的时间才能诱使市民从汽车中出来并乘坐公共交通工具的工作，而这些工作却在短短几个月内就回落了。财务可行性也悬而未决。
在COVID-19危机发生六个月后，最近的《今日城市研究所》数字圆桌会议上的出行领袖强调了如何将灵活性提升到新的水平来应对这些挑战。发挥作用的大多数想法并非新事物，但随着规范被颠覆，它们现在被采纳，加速和接受的比率更高。
多模式系统
一些城市正在致力于为公民提供尽可能多的非汽车旅行选择，以减轻公共交通的压力并最大程度地减少交通拥堵。这包括自行车道和行人空间的广泛扩展，以及私营部门服务的整合。
在大流行之前，里斯本市已经通过简化票务和定价提供了巨大的动力来扩大运输能力和可持续性，并提高使用率。里斯本市副市长的出行顾问瓦斯科·莫拉描述了里斯本市区售票系统以前是如何令人困惑的，其中有很多选择。在2019年4月，月票被浓缩为两个主要选项-市政通行证为30欧元或覆盖18个周边城市的市际通行证为40欧元。还引入了补贴的家庭通行证，但以两个城市通行证的费用为上限。几个月后，公共交通需求增长了约25％，某些线路的需求增长了35％。
“如今，我们满足了所有需求，我们拥有Netflix，无论何时何地都有互联网，我们可以随时随地看电视，但随后我们的运输时间表非常固定。Móra指出，例如，在深夜完成工作的人需要更多的选择，因为公交服务的频率较低。这种策略加上城市拥护服务，例如微型交通，市民反馈说，他们希望提高运输灵活性。
现在，鉴于这种流行病，随着公共交通的乘车人数减少，里斯本正在加倍采用这种方法。
莫拉解释说：“我们正在尝试将包括踏板车和单车共享在内的微动解决方案与公交车相结合，这意味着，如果您有月票，您可以从其他优惠中受益。这是巨大的，因为您为人们带来了公共交通无法始终提供的灵活性。”
他补充说：“我们必须停止将事物视为全有或全无，而开始将其视为一种概率模型，人们希望80％的时间使用公共交通工具–每次选择公共交通工具都是胜利，但是我们有以了解他们有时需要使用微型机动甚至叫车服务。”
哥伦布等城市也开始将公共交通站点定位为多式联运枢纽，一些城市考虑到这些服务现在所起的作用，正在考虑在微交通领域发挥更积极的作用。
按需服务
管理公共空间和公共交通的能力对于支持COVID-19社会疏远措施和建立信任至关重要。许多城市正在使用基于摄像头的技术和预订系统，以避免拥挤。
例如，阿姆斯特丹正在繁忙的公共区域使用热像仪，并检查运输数据，并部署标牌，以便市民知道什么时候服务已满。市政当局还同意大学和学校的规定，直到早上9点以后才开始上课-阿姆斯特丹大约40％的高峰时段乘客是学生。
阿姆斯特丹的出行和公共空间总监EsselineSchieven说：“多年来我们一直在谈论它，但COVID-19意味着我们能够实现这一交易。”
国际公共交通协会UITP的IT与开发高级专家JaspalSingh指出，他的组织在会员中看到的一个主要趋势是混合使用专用车辆和按需选择来管理高峰时间。
他说，这解决了一个关键挑战：“一方面，乘客人数减少，所以理想情况下应减少车队数量；另一方面，您必须在车辆内提供空间以支持社会疏散，这意味着部署更多车辆。”
例如，深圳巴士和中国的滴滴，柏林的BVG和ViaVan以及加利福尼亚的Uber和MarinTransit之间的合作伙伴关系。
弹性车票
大流行还推动了新的票务灵活性，许多居民的出行减少了很多，不再通勤。
瑞典斯堪尼亚县地区委员会斯科讷地区副州长CarinaZachau表示：“我们很早就意识到我们必须做些事情，因为我们的乘客对购买月票没有兴趣。我们很快发明了七日票。”
她补充说：“而且我们可以看到，这是设法吸引旅行者的一种方式。”她指出，在COVID-19不确定的情况下，人们更有信心每周进行决策。该地区还推出了一项贷款计划，以便乘客可以与亲戚或朋友共享月票。
Zachau解释说：“这很好，因为它可以将一些新的旅行者带到公共交通工具上，否则他们可能根本不会使用公共交通工具，而是乘坐汽车。”
一些人提出的另一种选择是提供三年通行证，其价格比三个单独的年度通行证更具吸引力–这对城市和运营商来说是一场，但可以提供一些短期的财务确定性。
与雇主的新伙伴关系还提供了创新的方式来帮助公共交通恢复。
该访问MIT方案，例如，是什么麻省理工学院称它“重新思考下班，并鼓励可持续交通行为的文化性视力”的一部分。
它早在COVID-19之前就已经到位，但是：“这是一种伙伴关系类型的例子，可以鼓励更多的工人离开汽车，也可以为公共交通公司带来更多的财务稳定性，”运输总监JosephBarr说。，马萨诸塞州剑桥市。
该计划使通勤者可以灵活选择日常出行方式，免费，不受限制地使用MBTA地铁和当地公交系统，并作为员工的一部分补贴停车和私人交通费用福利待遇。巴尔说，可能有可能将类似的计划扩展到更多的运输经营者和雇主。
从这个复杂的
提供移动性计划软件和咨询服务的PTV集团副总裁PauloHumanes得出结论：“COVID形势使人们更加意识到我们可以共同努力并迅速解决问题。打破了我们的许多官僚障碍。这凸显了将流动性作为生态系统的一部分而不是孤立地理解的必要。”
但是生态系统方法也带来了额外的复杂性。一位代表说，应对竞争需求是他们的主要挑战。
“我们有很多交通拥堵，但与此同时，我们要优先考虑自行车和行人。我们给他们的空间越多，拥塞就越多。这非常复杂，”他们说。
随着决策的飞雪和瞬息万变的形势，数据变得越来越重要。
“我们一直看到的最大问题不一定是缺少数据，也不是如何使用数据，而是关于从数据中生成情报，”Humanes评论道。
他举了一个城市努力增加行人人数的例子-假设人们避免步行，因为他们担心掉落在人行道上。旨在更好地了解这种改变行为的分析表明，大多数旅行实际上是在酒吧和餐馆外进行的。这不是因为酒后摔倒，这是下一个假设，而是送货车部分停在人行道上并造成损坏的结果。较重的电动汽车使情况变得更糟。相邻中断也是解决方案的一部分。拼车，拼车和公共交通使用的增加意味着停车场通常空无一人-现在可以用作微型物流枢纽，通过自行车和电动货车将货物下放到最后一英里。
Humanes说：“对我来说，这是如何很好地使用数据的一个示例–确实可以花一些时间来理解和识别问题，这些事情有时可以以意想不到的方式完成，令人惊奇。数据本身无法解决所有问题。”
撞墙
尽管城市显然在使用可用的工具来适应大流行给他们带来的巨大变化，但有些人警告说，他们的系统只有这么多的“奉献”。一位圆桌代表指出，危机发生前，本市已经建立了按需系统，灵活的售票，多模式和其他举措。
他们说，寻找新的思路将人们带回公共交通并缩小收入差距正在变得“越来越绝望”。
他们补充说：“我不认为我们在公共交通方面提供了不好的报价，现在要改进它并不容易，所以就像撞墙一样，我们找不到门。”
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